Η είδηση συγκλονίζει, και σύμφωνα με δημοσιεύματα, τα αίτια της απόφασης αυτής έχουν τις ρίζες τους χρόνια πίσω, όταν το 2010, έξαλλος ο αντιπρόσωπος του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου (ΔΝΤ), Πόουλ Τόμσεν απαίτησε από την ελληνική κυβέρνηση να κλείσει οριστικά τον ΟΣΕ, λόγω συσσωρευμένων χρεών ύψους άνω των 10.000.000.000 ευρώ, ποσό αντιστοιχούσε σχεδόν στο 4% του ΑΕΠ. Οι αναφορές μάλιστα για το πως ο Τόμσεν, απαίτησε να κλήσει ο ΟΣΕ, σοκάρουν: "Έτος 2010. Στο ημίφως της κεντρικής αίθουσας συσκέψεων του υπουργείου Υποδομών οι εκπρόσωποι των δανειστών ξεφυλλίζουν την έκθεση για την δεινή οικονομική κατάσταση του ΟΣΕ. Ο αντιπρόσωπος του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου (ΔΝΤ), κ. Πόουλ Τόμσεν ξεφυλλίζει όλο και ταχύτερα, νευριάζει, εκρήγνυται, πετά τις οικονομικές καταστάσεις κάτω και φωνάζει: «Shut it down!» . Οι εκπρόσωποι της ελληνικής κυβέρνησης «παγώνουν», σύμφωνα με διήγηση αυτόπτη μάρτυρα. Είναι η αρχή του τέλους για τον γνώριμο έως τότε ΟΣΕ."
Ωστόσο, η Κομισιόν, κατανοώντας ότι δε γίνεται να σταματήσει η λειτουργία του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, απαίτησαν τον μετασχηματισμό του οργανισμού έτσι ώστε να μην έχει καμία εμπορική δραστηριότητα και να αναλάβει απλώς τη διαχείριση του δικτύου, ιδιωτικοποιώντας τους φορείς εκμετάλλευσης.
Έτσι, το 2010 ήρθε ο «νόμος Ρέππα» για τον ΟΣΕ, τα «γραμμάτια» του οποίου εξοφλήθηκαν αυτές τις ημέρες, αφού το τροχαίο υλικό του οργανισμού, μεταβιβάστηκε στο κράτος σε αντάλλαγμα της ανάληψης των χρεών του φορέα από το ελληνικό δημόσιο, ενώ είχε προηγηθεί το πρόσφατο πολυνομοσχέδιο του υπουργείου Οικονομικών, με τα οποίο μεταβιβάστηκε από τον ΟΣΕ στην πρώην θυγατρική του ΓΑΙΑΟΣΕ και το δημόσιο η ακίνητη περιουσία του οργανισμού, η οποία θεωρείται ως ένα από μεγαλύτερα - και υποαξιοποιημένα- χαρτοφυλάκια "real estate" στην Ελλάδα.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πωλείται, με «κληρονομιά» πέντε συμβάσεις: Για την πρόσβαση στο δίκτυο (ΟΣΕ), την μίσθωση επιλεγμένων ακινήτων (ΓΑΙΑΟΣΕ), τα δρομολόγια της «άγονης γραμμής» (50 εκατ. ευρω ετησίως έως το 2018), την μίσθωση τρένων για 5+5 χρόνια και την συντήρηση του τροχαίου υλικού (ROSCO).
Η απόφαση των υπουργών Υποδομών, κ. Μιχάλη Χρυσοχοϊδη και Οικονομικών, κ. Γιάννη Στουρνάρα, που δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως και ήταν προαπαιτούμενη δράση για την εκταμίευση της δόσης, προβλέπει ότι «το χρέος του ΟΣΕ προς το Δημόσιο μειώνεται ισόποσα με την αξία του μεταβιβαζόμενου τροχαίου υλικού όπως αυτή προκύπτει από τις οικονομικές καταστάσεις του ΟΣΕ Α.Ε.».
Με την απόφαση, η οποία δημοσιεύτηκε στη Διαύγεια, προβλέπεται η μεταβίβαση του ενεργού τροχαίου υλικού του ΟΣΕ στο Δημόσιο. Αντίθετα στον ΟΣΕ παραμένει η κυριότητα του μη ενεργού τροχαίου υλικού. Η κίνηση αυτή έχει στόχο την απομείωση του χρέους του Οργανισμού προς το κράτος. Γίνεται δε τη στιγμή που αναμένεται ότι θα κληθούν οι ενδιαφερόμενοι να καταθέσουν τις δεσμευτικές προσφορές για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, και ενώ για την Ε.Ε. παραμένει πάντα ανοικτό το θέμα των παράνομων κρατικών ενισχύσεων.
Σύμφωνα με τη σχετική απόφαση, το τροχαίο υλικό που μεταβιβάζεται αφορά 3.353 τεμάχια, τα οποία είναι κινητήρες, φορτάμαξες και επιβατάμαξες. Στην απόφαση τονίζεται ότι από την έναρξη ισχύος της το χρέος του ΟΣΕ Α.Ε. προς το Δημόσιο μειώνεται ισόποσα με την αξία του μεταβιβαζόμενου τροχαίου υλικού κατά την ημερομηνία μεταβίβασης, όπως αυτή προκύπτει από τις οικονομικές καταστάσεις του ΟΣΕ Α.Ε. (λογιστική αξία).
Μετά τη μεταβίβαση του τροχαίου υλικού στο Δημόσιο, στον ΟΣΕ παραμένει πλέον ουσιαστικά μόνον η ιδιοκτησία και η διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής. Η δραστηριότητα της σιδηροδρομικής μεταφοράς, επιβατικής και εμπορευματικής, εδώ και χρόνια βρίσκεται εκτός ΟΣΕ καθώς ασκείται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Επίσης εκτός Οργανισμού βρίσκεται η συντήρηση του τροχαίου υλικού, η οποία γίνεται από την ΕΕΣΣΤΥ, την πρώην τεχνική βάση του ΟΣΕ, που προσφάτως αποσχίστηκε.
Οι δύο εταιρείες βρίσκονται σε διαδικασία αποκρατικοποίησης. Σε χέρια ιδιωτών αναμένεται ότι θα περάσει σύντομα και η συντήρηση της υποδομής του ΟΣΕ καθώς έχει ήδη ληφθεί η σχετική απόφαση και σε εκκρεμότητα παραμένει η προκήρυξη του διαγωνισμού, που θα έπρεπε, σύμφωνα τουλάχιστον με τον σχεδιασμό, να έχει γίνει.
Σύμφωνα με το υπουργείου Υποδομών, εάν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν βρει αγοραστή, είναι πιθανό να οδηγηθεί σε λύση και εκκαθάριση, καθώς η Κομισιόν θα απαιτήσει την επιστροφή κρατικών ενισχύσεων ύψους έως 800.000.000 ευρώ στο δημόσιο.
Δεν είναι ωστόσο η πρώτη φορά που οι Βρυξέλλες έχουν επιβάλει αλλαγή πλεύσης στον σιδηρόδρομο. Την δεκαετία του 1990 η Κομισιόν απαίτησε την μεταφορά των σιδηροδρομικών έργων σε μία «καθαρή» εταιρία, την νεότευκτη τότε ΕΡΓΟΣΕ, βάζοντας, βέτο, μάλιστα στην αποδέσμευση των κονδυλίων. Και αυτό διότι στον ΟΣΕ αποκαλύπτονταν τα «απόνερα» του συστήματος των προεπιλογών, με απ' ευθείας αναθέσεις έργων υποδομής χωρίς διαγωνισμούς κα με σοβαρά περιστατικά υπερτιμολογήσεων.
Αργότερα, το 1998 με τον «νόμο Μαντέλη» για τον ΟΣΕ διαχωρίστηκε η υποδομή από την λειτουργία, ενώ πέρασαν στο δημόσιο χρέη του ΟΣΕ ύψους 600 δισ. δραχμών (1,7 δισ. ευρώ). Μάλιστα, στόχος του νόμου ήταν έως το 2013 να γινόταν ο ΟΣΕ μια ανεξάρτητη και οικονομικά υγιής εταιρεία, μέσω του εκσυγχρονισμού της λειτουργίας του.
Ωστόσο, τα πράγματα δεν κύλησαν έτσι. Έως το 2010 ο ΟΣΕ συσσώρευσε χρέος άνω των 10 δισ. ευρώ, το οποίο, σύμφωνα με τους σιδηροδρομικούς αποτέλεσε «κρυφό» κρατικό χρέος σε ποσοστό έως και 85%.
Όπως λένε, την περίοδο 2002- 2008 το σύνολο των οφειλών του ΟΣΕ υπερτριπλασιάστηκε, με την μέση ετήσια αύξηση να φτάνει στο 55%, λόγω του γεγονότος ότι το ελληνικό δημόσιο δεν αναλάμβανε τις οικονομικές του υποχρεώσεις, όπως συμβαίνει σε ολόκληρη την Ευρώπη.
Το 2002 οι οφειλές του ΟΣΕ έφτασαν τα 2,5 δισ. ευρώ, ενώ το 2008 είχαν εκτοξευθεί σε 7,7 δισ. ευρώ, με τα τοκοχρεωλύσια να αυξάνονται από 272 εκατ. ευρώ σε 673 εκατ. ευρώ.
Παράλληλα, το δημόσιο είχε επιβάλλει την εκτέλεση δρομολογίων στις λεγόμενες «άγονες γραμμές» χωρίς, ωστόσο, να επιδοτεί τον οργανισμό, βάζοντας «μέσα» την εκμετάλλευση του συγκοινωνιακού έργου με 140 εκατ. ευρώ κατ' έτος.
Όπως εξάλλου έχουν καταγγείλει οι σιδηροδρομικοί, το κράτος δεν ανέλαβε τις υποχρεώσεις του για την χρηματοδότηση των προγραμματικών συμφωνιών που είχε συνάψει ο ΟΣΕ για την προμήθεια τροχαίου υλικού, ύψους 920 εκατομμυρίων ευρώ, ενώ δεν είχε επιστρέψει ΦΠΑ 570,4 εκατ. ευρώ.
Παρόμοια στάση είχε κρατήσει το δημόσιο και στα έργα υποδομών, όπου για τις ανάγκες χρηματοδότησης της εθνικής συμμετοχής έστελνε συχνά τον ΟΣΕ στις τράπεζες για δανεισμό. Έμπειροι σιδηροδρομικοί υποστηρίζουν ότι το χρέος του ΟΣΕ είναι «λογιστικό», αφού το Δημόσιο ανάγκαζε τον Οργανισμό σε δανεισμό για την κατασκευή της σιδηροδρομικής υποδομής. Με την πρακτική αυτή, το χρέος του ΟΣΕ δεν εμφανιζόταν στο χρέος της γενικής κυβέρνησης, δηλαδή στον προϋπολογισμό. Ωστόσο, αυτά άλλαξαν με το νόμο εξυγίανσης του ΟΣΕ, κατόπιν και επιτάσεως της τρόικας. Αξιο αναφοράς είναι το γεγονός ότι, ενώ αρχικά είχε προβλεφθεί τροχαίο υλικό να μεταβιβαστεί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κάτι τέτοιο δεν συνέβη, καθώς θεωρήθηκε παράνομη κρατική ενίσχυση.
Στο μεταξύ, στρατηγικά λάθη στα έργα της σηματοδότησης έβγαλαν εκτός χρονοδιαγράμματος την πορεία εκσυγχρονισμού του ΟΣΕ και τον κράτησαν στον 19ο αιώνα, αφού δεν κατέστη εφικτή η χρήση νέων τεχνολογιών στο δίκτυο. Έτσι, αναγκάστηκε να συνεχίζει να απασχολεί μεγάλο αριθμό εργαζομένων στην διαχείριση του δικτύου, επιβαρύνοντας το εργασιακό κόστος που έφτασε έως και το 80% του κύκλου εργασιών.
Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, ότι από το 2005 μελετούνταν η ισοστάθμιση του συσσωρευμένου χρέους του ΟΣΕ με τα περιουσιακά του στοιχεία, κάτι που έγινε τελικά το 2014.
Το 2008 ήρθε ο «νόμος Χατζηδάκη» και κάπως έτσι ο ΟΣΕ βρέθηκε στην σκιά του κ. Τόμσεν τους πρώτους μήνες διακυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ το 2010.
Έτσι, για πρώτη φορά από την ίδρυση των Σιδηροδρόμων του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) το 1920 από το Ελευθέριο Βενιζέλο, που τέθηκαν επικεφαλής της διαδικασίας εθνικοποίησης τόσο των παραχωρησιούχων της Παλαιάς Ελλάδας (ΣΠΑΠ, ΣΠΚ, ΣΒΔΕ, Σιδηρόδρομος Θεσσαλίας) όσο και των Νέων Χωρών (Γραμμές Θεσσαλονίκης προς Κωνσταντινούπολη, Μοναστήρι και Γευγελή, Γαλλοελληνική εταιρία Σιδηροδρόμων), η εταιρική συνέχεια των ΣΕΚ, δηλαδή ο ΟΣΕ δεν θα έχει τρένα.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου